Часть первая. Сломанные крылья Икара...
Чисто английская катастрофа.
После того как Леонард Эйлер вывел первые примитивные формулы для расчёта на прочность, в мире выработалось мнение о том, что природа материалов покорена. Это пренебрежительное отношение во всём мире привело к серии катастроф на железных дорогах. Мосты, рассчитанные по формулам Эйлера теряли устйчиваость и разрушались под массой поездов. Только в конце 19 века Ясинскому удалось выяснить причину этого явления. Так появились названные его именем коэффициент и формула. А в мире появилось понятие об устойчивости стержневых конструкций.
Очень часто человечество вот так же хватается за поверхностную идею, забывая о том, что природа коварна и ошибок не прощает. Люди, знакомые с авиацией хорошо знают о наиболее печальной странице в истории английского самолётостроения - серии страшных аварий первых в мире реактивных лайнеров DH-106 "Comet". Там тоже была виновна прочность, но доля ответственности в этом инженеров конструкторов была минимальна. Однако это был к сожалению не первый случай. Куда более бестолковая и трагическая история произошла в Англии на 30 лет раньше...
1918 год. Только что закончилась война. Со дна Ла-Манша частично поднят каркас погибшего 5 августа 1918 года германского боевого цеппелина L-70. Тело командира Дивизиона воздушных кораблей кайзеровской Германии, погибшего на нём, с почестями похоронено его врагами в море как и подобает морскому офицеру.
А вот обломки дирижабля ждала другая судьба. Их тщательно исследовали. Конструкторы верфи Братьев Шорт заложили на основе поднятых дюралевых профилей крупнейший в мире дирижабль жёсткой системы - британский цеппелин "Адмиралтейской схемы" - R-38.
В 1919 году началось его сооружение. Объём 16 индивидуальных отсеков, заключённых в дюралевый каркас составлял 77800 куб. м. Длина дирижабля - 212 м, диаметр - 26. В целях увеличения внутреннего объёма килевой коридор был сильно вынесен вниз. Это также позволяло защитить шесть боковых гондол с моторами "Санбим" от ударов о землю.
Расчётная высота подъёма дирижабля за счёт подъёмной силы газа составляла 7600 м. Так как R-38 проектировался для военных целей, его конструкторы стремились подражая германской схеме "High climber", по которой был построен прототип - L-70, поднять его на как можно большую высоту. Это должно было защитить громоздкий летательный аппарат от зенитной артиллерии. Дирижабль предназначался для патрулирования Северного моря, но мог и осуществлять бомбардировку.
В годы первой мировой войны весь мир с завистью следил за тем как германские цеппелины спасали свой флот от ловушек, которые старательно расставлял Лондон. Естественно, что англичане захотели получить такое же оружие. Теперь это было возможно. Первоначальный контракт с Братьями Шорт был рассчитан на 4 дирижабля R-38, R-39, R-40 и R-41. Однако финансовые трудности заставили эти работы свернуть. Вскоре британское правительство национализировало ферфь Братьев Шорт выплатив им компенсацию. Теперь верфь называлась Royal Airships Works. Работы по дирижаблям были свёрнуты.
Однако вскоре в Англию обратились США. Для их флота требовался современный жёсткий дирижабль. R-38 удовлетворял всем требованиям, кроме одного. Он не имел носового причального конуса для причальной мачты. Инженеры не долго думая "приделали" его на чертежах. Это потребовало аналогично затяжелить корму, т.к балансировка нарушалась. Затяжеление повлекло потерю характеристик. Вопрос решили кардинально - количество отсеков а как следствие жёстких продольных элементов - шпангоутов уменьшили до 14. Расстояние между шпангоутами возросло до 14 метров. Тогда как на L-70 оно составляло 11 метров (!) при соответственно 18 газовых отсеках.
Встал вопрос - нагрузки на нос и корму вызвали увеличение изгибающего момента на каркас. В то же время количество силовых элементов уменьшилось. Не повлияет ли это на характеристики конструкции? Инженеры ответили - нет. Коэффициент запаса по конструкции - 5, наибольший из возможных. Незначительные, как каазалось изменения не могли его скомпенсировать. Так что всё в порядке.
Вскоре заключён контракт между флотом США и Великобританией на 2500000 долларов. Назначен подряд и работы возобновлены. Сборка конструкции затруднена. Слабые фермы каркаса прогибаются под тяжестью рабочих, первая попытка заполнить газовые баллоны водородом приводит к сильным перекосам каркаса и работа едва не идёт на смарку. Инженеры спокойны. На все замечания они отвечают, что гибкость каркаса напротив позволит ему быть более живучим в условиях ветровых нагрузок. И вспоминают R-32 дирижабль построенный по системе Schutte-Lanz с фанерным каркасом. Говорили, что при разворотах два человека, стоящие в разных концах килевого коридора этого дирижабля могли не увидеть друг друга из-за деформаций. И тем не менее R-32 был одним из самых удачных дирижаблей Англии.
В июне 1921 года дирижабль готов. Первый полёт слишком недолог и лёгок для него. Всё проходит хорошо.
Второй полёт уже куда интереснее. Он прекращается не успев начаться - разрушаются рули высоты.
В июле 1921 года на отремонтированном дирижабле капитан Майтланд выполняет третий полёт. Попытка разогнать дирижабль до расчётной скорости 120 км/ч прекращается уже на 90. Члены экипажа замечают сильные деформации силовых элементов хвостовой части.
На конструкторов снова обрушивается критика. Многие специалисты требуют провести более тщательные испытания, налетав не менее 150 часов прежде чем отправлять дирижабль за океан. Другие рекомендуют дабы снизить нагрузки на каркас летать не ниже 2100 метров. Однако инженеры глухи. Им на помощь приходят американцы. Они не хотят ждать. Уже готовы 17 человек американского экипажа, включая командира Льюиса Максфилда. Сам дирижабль уже перименован американцами в ZR-2. На корпус нанесены знаки различия US NAVY.
Принимается решение - налетать 50 часов и отправлять цеппелин своим ходом в Америку. В итоге дирижабль не налетал и этого.
В четвёртом полёте случилось то, что должно было рано или поздно случиться. ZR-2 взлетел 23 августа со смешанн
ым американо-английским экипажем и направился к Пулхему, где должна была состояться швартовка к высокой мачте. Прибыв в Пулхем, дирижабль не смог пришгвартоваться из-за тумана. Решено было переждать ночь в дрейфе над Северным морем. Утром 24 августа дирижабль снова в Пулхеме, но как и вечером прошлого дня туман мешает пришвартоваться. Тогда дирижабль направился к Гуллю, чтобы по пути провести скоростные и маневренные испытания.
Выполняя серию разворотов с малым радиусом, по программе маневренных испытаний под командой капитана Максфилда дирижабль разломился пополам и упал в реку Хамбер. Носовая часть воспламенилась и взорвалась. Вместе с ней погибли 44 из 49 человек экипажа. Четверо спустились вместе с хвостовой частью и не получили травм. Ещё один человек спустился на парашюте.
Вообще говоря, англичане очень гордились полной комплектацией экипажа R-38 индивидуальными парашютами. Из истории первой мировой войны известно, что многие члены экипажа подожжённых германских цеппелинов погибали как раз именно из-за того, что не имели парашютов. Точнее они были, но немцы предпочитали брать либо больше бомб, либо больше горючего. Не без резона полагая, что мощный взрыв водорода вряд-ли оставит в живых кого-то из экипажа, чтобы дело дошло до парашютов они однако же были не вполне правы. Так, например легендарный командир германских цеппелинов-бомбовозов, автор самой удачной атаки на Лондон в сентябре 1915 года Генрих Мати в октябре 1916 года не только остался жив после взрыва своего дирижабля, но осознанно приедпочёл прыжок из гондолы с высоты 4500 метров без парашюта мучительной смерти от огня и как утверждается даже прожил несколько минут уже после приземления. А трое членов экипажа другого дирижабля L-48 прыгнув с парашютами из горящего дирижабля, сохранили себе жизнь.
Именно поэтому на дирижаблях Англии парашюты были обязательны. Поговаривали даже о том, что котёнок Goldflake - талисман дирижабля R-38 (я полагаю, что котёнок был рыжим, исходя из названия) тоже имел личный парашют. Не знаю насколько это правда, но у каждого члена экипажа парашют точно был. Однако, он не помог. Разлившийся на поверхности Хамбера бензин из баков дирижабля естественно загорелся. Опускавшиеся в него с паршютами члены экипажа погибали в этом огне. В итоге из них выжил только один человек.
Подведём итог. Катастрофа дииражбля, унесшая жизни 44 человек была по сути следствием безалаберности людей ответственных за его сооружение. R-38 много раз намекал своим создателям о том, что в нём что-то не то, но люди не обратили внимания на эти пердупреждения.
R-38 часто сравнивают с Икаром. Одна из книг о нём так и названа "Икар над Хамбером". Что-то в этом определённо есть. То же стремление к высоте и та же расплата за неё...
Чисто английская катастрофа.
После того как Леонард Эйлер вывел первые примитивные формулы для расчёта на прочность, в мире выработалось мнение о том, что природа материалов покорена. Это пренебрежительное отношение во всём мире привело к серии катастроф на железных дорогах. Мосты, рассчитанные по формулам Эйлера теряли устйчиваость и разрушались под массой поездов. Только в конце 19 века Ясинскому удалось выяснить причину этого явления. Так появились названные его именем коэффициент и формула. А в мире появилось понятие об устойчивости стержневых конструкций.
Очень часто человечество вот так же хватается за поверхностную идею, забывая о том, что природа коварна и ошибок не прощает. Люди, знакомые с авиацией хорошо знают о наиболее печальной странице в истории английского самолётостроения - серии страшных аварий первых в мире реактивных лайнеров DH-106 "Comet". Там тоже была виновна прочность, но доля ответственности в этом инженеров конструкторов была минимальна. Однако это был к сожалению не первый случай. Куда более бестолковая и трагическая история произошла в Англии на 30 лет раньше...
1918 год. Только что закончилась война. Со дна Ла-Манша частично поднят каркас погибшего 5 августа 1918 года германского боевого цеппелина L-70. Тело командира Дивизиона воздушных кораблей кайзеровской Германии, погибшего на нём, с почестями похоронено его врагами в море как и подобает морскому офицеру.
А вот обломки дирижабля ждала другая судьба. Их тщательно исследовали. Конструкторы верфи Братьев Шорт заложили на основе поднятых дюралевых профилей крупнейший в мире дирижабль жёсткой системы - британский цеппелин "Адмиралтейской схемы" - R-38.
В 1919 году началось его сооружение. Объём 16 индивидуальных отсеков, заключённых в дюралевый каркас составлял 77800 куб. м. Длина дирижабля - 212 м, диаметр - 26. В целях увеличения внутреннего объёма килевой коридор был сильно вынесен вниз. Это также позволяло защитить шесть боковых гондол с моторами "Санбим" от ударов о землю.
Расчётная высота подъёма дирижабля за счёт подъёмной силы газа составляла 7600 м. Так как R-38 проектировался для военных целей, его конструкторы стремились подражая германской схеме "High climber", по которой был построен прототип - L-70, поднять его на как можно большую высоту. Это должно было защитить громоздкий летательный аппарат от зенитной артиллерии. Дирижабль предназначался для патрулирования Северного моря, но мог и осуществлять бомбардировку.
В годы первой мировой войны весь мир с завистью следил за тем как германские цеппелины спасали свой флот от ловушек, которые старательно расставлял Лондон. Естественно, что англичане захотели получить такое же оружие. Теперь это было возможно. Первоначальный контракт с Братьями Шорт был рассчитан на 4 дирижабля R-38, R-39, R-40 и R-41. Однако финансовые трудности заставили эти работы свернуть. Вскоре британское правительство национализировало ферфь Братьев Шорт выплатив им компенсацию. Теперь верфь называлась Royal Airships Works. Работы по дирижаблям были свёрнуты.
Однако вскоре в Англию обратились США. Для их флота требовался современный жёсткий дирижабль. R-38 удовлетворял всем требованиям, кроме одного. Он не имел носового причального конуса для причальной мачты. Инженеры не долго думая "приделали" его на чертежах. Это потребовало аналогично затяжелить корму, т.к балансировка нарушалась. Затяжеление повлекло потерю характеристик. Вопрос решили кардинально - количество отсеков а как следствие жёстких продольных элементов - шпангоутов уменьшили до 14. Расстояние между шпангоутами возросло до 14 метров. Тогда как на L-70 оно составляло 11 метров (!) при соответственно 18 газовых отсеках.
Встал вопрос - нагрузки на нос и корму вызвали увеличение изгибающего момента на каркас. В то же время количество силовых элементов уменьшилось. Не повлияет ли это на характеристики конструкции? Инженеры ответили - нет. Коэффициент запаса по конструкции - 5, наибольший из возможных. Незначительные, как каазалось изменения не могли его скомпенсировать. Так что всё в порядке.
Вскоре заключён контракт между флотом США и Великобританией на 2500000 долларов. Назначен подряд и работы возобновлены. Сборка конструкции затруднена. Слабые фермы каркаса прогибаются под тяжестью рабочих, первая попытка заполнить газовые баллоны водородом приводит к сильным перекосам каркаса и работа едва не идёт на смарку. Инженеры спокойны. На все замечания они отвечают, что гибкость каркаса напротив позволит ему быть более живучим в условиях ветровых нагрузок. И вспоминают R-32 дирижабль построенный по системе Schutte-Lanz с фанерным каркасом. Говорили, что при разворотах два человека, стоящие в разных концах килевого коридора этого дирижабля могли не увидеть друг друга из-за деформаций. И тем не менее R-32 был одним из самых удачных дирижаблей Англии.
В июне 1921 года дирижабль готов. Первый полёт слишком недолог и лёгок для него. Всё проходит хорошо.
Второй полёт уже куда интереснее. Он прекращается не успев начаться - разрушаются рули высоты.
В июле 1921 года на отремонтированном дирижабле капитан Майтланд выполняет третий полёт. Попытка разогнать дирижабль до расчётной скорости 120 км/ч прекращается уже на 90. Члены экипажа замечают сильные деформации силовых элементов хвостовой части.
На конструкторов снова обрушивается критика. Многие специалисты требуют провести более тщательные испытания, налетав не менее 150 часов прежде чем отправлять дирижабль за океан. Другие рекомендуют дабы снизить нагрузки на каркас летать не ниже 2100 метров. Однако инженеры глухи. Им на помощь приходят американцы. Они не хотят ждать. Уже готовы 17 человек американского экипажа, включая командира Льюиса Максфилда. Сам дирижабль уже перименован американцами в ZR-2. На корпус нанесены знаки различия US NAVY.
Принимается решение - налетать 50 часов и отправлять цеппелин своим ходом в Америку. В итоге дирижабль не налетал и этого.
В четвёртом полёте случилось то, что должно было рано или поздно случиться. ZR-2 взлетел 23 августа со смешанн
ым американо-английским экипажем и направился к Пулхему, где должна была состояться швартовка к высокой мачте. Прибыв в Пулхем, дирижабль не смог пришгвартоваться из-за тумана. Решено было переждать ночь в дрейфе над Северным морем. Утром 24 августа дирижабль снова в Пулхеме, но как и вечером прошлого дня туман мешает пришвартоваться. Тогда дирижабль направился к Гуллю, чтобы по пути провести скоростные и маневренные испытания.Выполняя серию разворотов с малым радиусом, по программе маневренных испытаний под командой капитана Максфилда дирижабль разломился пополам и упал в реку Хамбер. Носовая часть воспламенилась и взорвалась. Вместе с ней погибли 44 из 49 человек экипажа. Четверо спустились вместе с хвостовой частью и не получили травм. Ещё один человек спустился на парашюте.
Вообще говоря, англичане очень гордились полной комплектацией экипажа R-38 индивидуальными парашютами. Из истории первой мировой войны известно, что многие члены экипажа подожжённых германских цеппелинов погибали как раз именно из-за того, что не имели парашютов. Точнее они были, но немцы предпочитали брать либо больше бомб, либо больше горючего. Не без резона полагая, что мощный взрыв водорода вряд-ли оставит в живых кого-то из экипажа, чтобы дело дошло до парашютов они однако же были не вполне правы. Так, например легендарный командир германских цеппелинов-бомбовозов, автор самой удачной атаки на Лондон в сентябре 1915 года Генрих Мати в октябре 1916 года не только остался жив после взрыва своего дирижабля, но осознанно приедпочёл прыжок из гондолы с высоты 4500 метров без парашюта мучительной смерти от огня и как утверждается даже прожил несколько минут уже после приземления. А трое членов экипажа другого дирижабля L-48 прыгнув с парашютами из горящего дирижабля, сохранили себе жизнь.
Именно поэтому на дирижаблях Англии парашюты были обязательны. Поговаривали даже о том, что котёнок Goldflake - талисман дирижабля R-38 (я полагаю, что котёнок был рыжим, исходя из названия) тоже имел личный парашют. Не знаю насколько это правда, но у каждого члена экипажа парашют точно был. Однако, он не помог. Разлившийся на поверхности Хамбера бензин из баков дирижабля естественно загорелся. Опускавшиеся в него с паршютами члены экипажа погибали в этом огне. В итоге из них выжил только один человек.
Подведём итог. Катастрофа дииражбля, унесшая жизни 44 человек была по сути следствием безалаберности людей ответственных за его сооружение. R-38 много раз намекал своим создателям о том, что в нём что-то не то, но люди не обратили внимания на эти пердупреждения.
R-38 часто сравнивают с Икаром. Одна из книг о нём так и названа "Икар над Хамбером". Что-то в этом определённо есть. То же стремление к высоте и та же расплата за неё...
P.S Все фото взяты с сайта US NAVY:
В прошлый раз я закончил на том, что собирался рассказать в чём заключалась сущность проекта CargoLifter. Выполняю обещанное.
